La aerolínea revisa los aviones y los componentes de 130 compañías de todo el mundo en sus instalaciones de la Muñoza (Madrid), una actividad de precisión en la que cuenta tanto la pericia del empleado como la tecnología más avanzada. Vea la fotogalería.
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En Iberia, no todo es volar. A veces, la aerolínea española cuelga el traje de piloto y se pone el mono de faena. Eso ocurre en La Muñoza, la antigua finca ganadera situada a orillas del río Jarama, cerca del aeropuerto de Madrid-Barajas, y que perteneció al monarca Fernando VII. Allí, la aerolínea tiene la sede de su negocio de mantenimiento de aviones.
Lo que empezó siendo una pequeña actividad para revisar las aeronaves de su flota se ha convertido en un prometedor negocio, el que más crece de Iberia y que factura 320 millones de euros al año por trabajos a otras compañías, además de los 400 millones invertidos en la propia empresa. Iberia se ha hecho un hueco en un negocio que mueve anualmente 42.000 millones de dólares (30.757 millones de euros) pare reparar los 18.900 aviones que surcan los cielos y que se ha convertido en un elemento crítico en la industria aérea para lograr los máximos niveles de seguridad.
Clientes
La aerolínea revisa la flota de 130 empresas de todo el mundo: casi todas las españolas, como Air Nostrum y Spanair, y mucha extranjeras, que hacen que sus aviones vuelen cientos de kilómetros, en el caso de la escandinava SAS, o incluso miles, como China Southern Airlines, para que pasen por las manos de los mecánicos españoles.
Más de 4.000 empleados trabajan día y noche en Iberia Mantenimiento, la mayoría en los hangares del megacomplejo de La Muñoza, que ocupan 220.000 metros, pero también en otras instalaciones de Barajas y en pequeñas sedes en varios aeropuertos. Se trata de una actividad de precisión en la que la aerolínea emplea la tecnología más avanzada, pero también es un trabajo casi artesanal y, en algunas fases, la pericia del empleado es básica. Como testigos mudos, en los alrededores de los hangares descansan viejos aviones a la espera de encontrar comprador, como algunos de los antiguos MD de Iberia o un A330 de Air Comet, la aerolínea que quebró el año pasado.
La estrella del complejo es el gigantesco hangar seis, que, en 1990, llegó a ser el recinto cerrado más grande de Europa con una capacidad para hasta nueve aviones, equivalente a dos campos de fútbol. Allí, Iberia realiza la denominada Gran Parada, una revisión en profundidad que tienen que pasar todos los aviones cada cinco años o a las 30.000 horas de vuelo.
Doscientos operarios de Iberia desmontan en tres turnos todas las piezas del aparato, como si se tratara de un gran mecano. No hay descanso porque se debe cumplir un riguroso calendario de entrega a los clientes. Al final, sólo queda el esqueleto de la aeronave, que se encuentra suspendido en el aire con varios gatos hidráulicos situados en las alas y en el morro.
Cada centímetro se repasa para detectar posibles defectos en el fuselaje. Los técnicos prestan especial atención a las ruedas y frenos, las partes que sufren más desgaste. El interior se traslada a otro hangar donde se analizan minuciosamente todas las piezas, desde las butacas a los portaequipajes. Las rampas de emergencia se hinchan para comprobar que funcionarán perfectamente en el caso de un aterrizaje de urgencia, se revisan los asientos por si están desgastados y se comprueba que los botiquines tienen todo lo necesario para una urgencia médica.
Una vez revisado el fuselaje y los componentes del avión, se reconstruye y se vuelve a pintar. Entonces, el avión está listo para salir del taller y volar como recién salido de la fábrica.
La Gran Parada, que dura entre cinco y seis semanas y cuesta entre 1,5 y 2 millones de euros (para un avión tipo A340), es el gran chequeo de la aeronave, pero ésta pasa más exámenes durante su vida. Iberia realiza, a pie de pista en los aeropuertos, el llamado mantenimiento en línea, que se hace antes del primer vuelo de cada avión para repasar de forma general todos los sistemas.
Después, la aeronave debe pasar por el taller cada 600 horas de vuelo, a las 1.500 horas y a las 15.000 horas o los 18 meses. En cada fase, las inspecciones van siendo progresivamente más extensas, según las características y antigüedad del modelo.
Cumpliendo estos estrictos estándares, un avión puede volar toda la vida, aunque, lógicamente, el mantenimiento es cada vez más caro. Cuando superan los diez años de vida, las grandes aerolíneas, como Iberia, suelen jubilar sus aeronaves, que son vendidas a otras líneas aéreas o devueltas a las empresas de alquiler.
La Gran Parada es la actividad más espectacular a los ojos de un profano, pero no la más importante para Iberia Mantenimiento. El gran negocio, donde se puede diferenciar de la competencia y obtener mayores beneficios, es la revisión de los motores, el elemento clave en cualquier aeronave y que está sujeto a su propio calendario de revisiones.
Contenedores
Los motores llegan a La Muñoza por avión en unos grandes contenedores, tras ser descolgados de las alas de sus respectivas aeronaves en los aeropuertos donde tienen su base de operaciones.
En el hangar, cada uno de sus componentes, perfectamente identificados, se separa. Un departamento emula a los agentes de la serie de televisión CSI y escruta con la ayuda de rayos infrarrojos las piezas para descubrir si hay grietas o defectos y, en este caso, repararlas o sustituirlas.
Los empleados ponen especial cuidado en el chequeo de los álabes, unas pequeñas piezas en forma de aletas que son esenciales para el funcionamiento del propulsor al comprimir el aire y transformarlo en empuje después del proceso de combustión de los gases en la turbina. Desde principios de año, Iberia está embarcada en un ambicioso proyecto para sustituir ese trabajo manual por uno totalmente robotizado mediante el empleo de soldadura láser.
Comprobadas todas las piezas, éstas se vuelven a montar en el propulsor, que se traslada a un gigantesco búnquer, donde se prueba durante ocho horas simulando las condiciones de un vuelo. En cada prueba, se consumen 9.000 litros de queroseno. El motor, tras un mes de revisión y un coste medio de 2,7 millones de dólares (caso de un propulsor de un A340), está listo para montarse, de nuevo, en el avión. En 2009, Iberia realizó 220 revisiones de aeronaves, y revisó y reparó 208 motores, así como 55.000 componentes aeronáuticos.
Desde su fundación en 1927, Iberia ha realizado tareas de mantenimiento, pero fue a principios de los años ochenta cuando la empresa española se lo tomó más en serio como negocio independiente. Junto con Air France, Alitalia, Lufthansa y Sabena, creó Grupo Atlas, en el que cada compañía se especializaba en unas labores determinadas. Iberia se dedicó a la Gran Parada de los Boeing 747, llegando a pasar por los hangares de La Muñoza más de cien Jumbos para su profunda revisión.
En los años noventa, Grupo Atlas desapareció, pero Iberia decidió apostar por el desarrollo de la actividad.
La filial espera aumentar su carga de trabajo tras fusionarse con British Airways, ya que ésta apenas tiene negocio de mantenimiento. Iberia reparará gran parte de los motores de la aerolínea británica que ahora están subcontratados a terceros. La estrategia de la compañía es especializarse en las actividades de mayor valor añadido, como la revisión de motores y trenes de aterrizaje, y entrar en nuevas áreas de negocio. Recientemente, dio un paso de gigante con un acuerdo con Airbus Military para transformar varios de sus aviones comerciales A330 en aeronaves cisterna.
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