¿Cómo MROs se están preparando para las aeronaves de nuevas tecnologías?

Doug Nancarrow

El A380 fue el precursor, pero el B787 ofrecerá cambios aún más radicales en los sistemas y materiales. Todo esto presenta retos para las compañías aéreas y de mantenimiento independientes, reparación y revisión de las organizaciones - y para las organizaciones de formación de ingeniería también.

El ejecutivo de Qantas gerente de Ingeniería Chris Nassenstein reconoce que existen problemas derivados de la nueva generación de aviones de pasajeros:

"Aparte del tamaño del A380, que ha tenido sus propios desafíos, hay un montón de nuevos materiales por ahí que tenemos que preparar a la fuerza de trabajo. Materiales compuestos de fibra de carbono, el alumbrado, alambres de aluminio en las zonas centrales eléctricas presurizadas, y la electrónica de a bordo del avión son cada vez más sofisticados, incluidos los sistemas de entretenimiento de a bordo. Tenemos nuevos sistemas de 5000 PSI hidráulica en el A380 que la gente tiene que acostumbrarse.

"En el 787 está la cuestión de que él es un avión completamente eléctrico, con frenos eléctricos y la tensión es ahora mayor que antes, lo que representa un desafío completamente nuevo en cuanto a seguridad se refiere y mucho menos la formación de nuestro pueblo. El 787 no es un problema inmediato, pero sin duda tenemos que prepararnos para eso.

"Luego están nuestras nuevos ayudas de manos "tough books" que utilizan la tecnología WiFi para que los mecánicos sean realmente capaces de ubicar la información, tales como manuales y disponibilidad de los componentes en la pantalla. Estamos tratando de esto en el A380 para empezar. Esto es ciertamente un signo de lo que vendrá, ya que nuestros sistemas actuales de gestión de información no serán capaces de hacer frente adecuadamente a estas aeronaves en el futuro.

"Los escenarios de daños a las aeronaves van a ser muy diferentes. Tendremos que ver nuevas técnicas de reparación en el 787, por lo que estamos empezando a prepararnos para ese avión también. Es un ambiente muy diferentes, pero curiosamente para las reparaciones en la estructura primaria de los 787 que todavía se utilizan una gran cantidad de las técnicas antiguas como pernos y remaches en la reparación de dobladores.

"Y en el entorno reglamentario, se produzca un cambio de la legislación en Australia, donde vamos más a un sistema de licencias orientadas a la AESA. Ahora tenemos una fuerza de trabajo dedicada en el A380 de pilotaje las dos nuevas licencias, la B1 y B2. Y estamos ante el despliegue de la licencia A en algún momento en el futuro. "

El trabajo de cuerpos estrechos serán menos urgentes

Andrew Henderson, gerente general de John Holland Aviation Services, cree que el paso cuántico probable para su operación será la llegada de los reemplazos para el A320 y el B737 de fuselaje estrecho:

"No hemos visto un cambio significativo en el trabajo que estamos llevando a cabo debido a la actual generación de aeronaves que no han cambiado mucho la tecnología de célula en los últimos 10 años. Por lo tanto, para nuestro negocio, hasta que vengan los reemplazos para el 737NGs o A320   el impacto a través de nosotros no será del todo  tan alto. En cuanto a la preparación para nosotros en cuestión es relativamente leve, pero cuando entendemos más acerca de donde los aviones de fuselaje estrecho van a parar, vamos a hacer algunas incursiones muy agresivas en ellas porque va a ser una misión crítica para nosotros tener esa capacidad de trabajo.

"Probablemente se tenga que hacer algún trabajo con el 787 y probablemente se necesite tener la capacidad de hacer reparaciones de daños derivados de vuelo como birdstrikes. Tendremos que mejorar nuestra capacidad de NDI para asegurar que tenemos el conjunto de capacidades necesarias para identificar los problemas. Pero entendemos que son tareas sencillas bastantes menores y la información que tenemos a mano en ese momento dice que las técnicas convencionales de reparación en general, será de aplicación para estas nuevas aeronaves de compuesto. Esperamos utilizar reparaciones convencionales como el aluminio remachado en la parte superior de ellos como el método de reparación estándar. Así las cosas, no se ven como que tiene un impacto importante en nosotros. Hasta que se determine si realmente va a ser un mercado de mayor mantenimiento en Australia para los nuevos aviones de gran cuerpo lo cual no estamos haciendo muchos más avances. "

Henderson también percibe las cuestiones relacionadas con el cambio a un nuevo régimen de licencias: "El acceso a las licencias de tipo avión moderno es siempre un problema y seguirá siendo, dado el crecimiento agresivo de la flota  previstas para los próximos años, pero la demanda de algunos de los habilidades de apoyo está disminuyendo."

La perspectiva de formación

Director General de Aviación con sede en Brisbane, Australia, Paul Bredereck, no percibe un cambio dramático en la manera en que su entidad de formación hace negocios:

"Los cambios que experimentamos en el nivel de formación son incrementales cada año, por lo que es capaz de mantenerse al día con los cambios que se producen. 

"Por ejemplo, con el B787, que hemos conocido acerca de las tecnologías empleadas en la aeronave durante algún tiempo, al igual que todos los sistemas eléctricos, las estructuras compuestas. La tecnología se basada se ha filtrado en nuestros programas de formación progresiva.

"El desafío para los proveedores de educación, tales como la aviación Australia es ser capaz de introducir la tecnología a tiempo para cuando las capacidades se requieren y para identificar las nuevas necesidades y tendencias. Así que tenemos que estar mirando hacia el futuro a cinco o 10 años.

"Los desafíos en este momento no son las tecnologías, los retos reales de capacidades de gestión y liderazgo. En el 70, 80 y hasta 90 el principal proveedor de graduados de gestión era Qantas y Ansett, a través de programas de posgrado de ingeniería y cadete. Muchos de los líderes de la industria más notables, vinieron a través de estos canales. Pero el grifo se ha secado en la que en un grado y una de las preocupaciones que tenemos es que ese grupo de personas es cada vez menor. Todavía están haciendo la capacitación, pero no es por ahí que tendremos un proveedor de red para la industria. Y creemos que no van a pasar muchos años antes de que comience a modernizarnos.

"Ya hemos incorporado algunas habilidades de gestión de base de nuestros programas. Hemos logrado  gestión básicos y las habilidades cognitivas y disciplinas, y ahora estamos viendo las vías de enseñanza superior para poder pasar al siguiente nivel.

"El otro desafío que estamos trabajando es asegurar que tenemos los programas apropiados para responder a los desafíos ambientales que enfrenta considerables a nuestra industria, ya que se requieren. Ya, la Aviación Australia ha comenzado hacer cambios incrementales para reflejar las nuevas tendencias de la industria y los compromisos. "

Al parecer, hay realmente un montón de cambios inherentes en el movimiento de aeronaves de nuevas tecnologías - y sería conveniente no subestimar las consecuencias para las empresas MRO.


Fuente: http://www.aviationbusiness.com.au/news/how-mros-are-preparing-for-new-technology-aircraft